La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) anunció el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida como Hidrovía, una de las infraestructuras estratégicas más importantes para el comercio exterior argentino. El proceso quedó formalizado a través de la Resolución 67/2025 y contempla el régimen de concesión de obra pública por peaje.
Entre las novedades más importante que contiene la misma, se encuentra que el objetivo de profundidad a pedido de las exportadoras, pasó de 39 a 44 pies (42 navegables) lo que de concretarse condiciona claramente el futuro de Puerto Quequén.
Hoy el 95 por ciento de los buques que operan en Quequén lo hacen para completar carga que no es posible hacer en los puertos del Paraná por limitaciones del calado. Si se concreta la profundización de la Hidrovía a 42 pies navegables, no tendría sentido económico el viaje a Quequén para completar la carga de 2 pies adicionales.
Puerto Quequén deberá entonces transformarse de un puerto de completamiento a un puerto de carga completa. Hoy solo un 7 por ciento de los barcos que operan en el puerto local vienen con bodega vacía a llenar bodega completa. Esto implicaría que de los 320 barcos que operan normalmente, solo se necesitarían alrededor de 140 para cargar la misma cantidad de mercadería a bodega completa.
Si bien esto debería en teoría beneficiar a los productores locales con un mejor precio al dejar de subsidiar el falso flete desde la hidrovía hasta Quequén, implicaría además una modificación de toda la actividad portuaria que sufriría una disminución en general de un 50 por ciento en relación a los servicios prestados a los buques, como remolques , uso de muelles, aprovisionamiento etc.
Al día de hoy no se conoce si el Consorcio de Gestión tiene analizado estas variantes con relación a su futuro y en tal caso cuáles son los planes que se tiene pensado llevar adelante para adaptarse a los nuevos tiempos
La licitación apunta a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, además de las tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable. El tramo incluido se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata exterior, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, atravesando los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera y el canal Ingeniero Emilio Mitre.
Según lo informado oficialmente, las propuestas podrán presentarse hasta el viernes 27 de febrero de 2026 a las 13 horas. Los pliegos ya se encuentran disponibles para su descarga en el portal contrat.ar, la plataforma electrónica utilizada por el Estado nacional para licitar concesiones.
El futuro concesionario deberá realizar una inversión estimada en 425 millones de dólares durante los primeros seis años. El esquema tarifario prevé bandas de peaje con un recupero del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima. Desde la Anpyn destacaron que las tarifas fueron reducidas tras los reclamos de los usuarios, con una baja superior a los 20 centavos por etapa. En el tramo Timbúes–océano, donde se concentra la mayor cantidad de puertos, el peaje se redujo de 4,30 a 3,80 dólares.
La Hidrovía es considerada una autopista fluvial clave para la economía regional: por allí circula más del 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas y también resulta vital para el comercio de Paraguay, el sur de Brasil, Uruguay y Bolivia. La necesidad de aumentar el calado es uno de los puntos centrales para permitir que los buques transporten su carga completa y así reducir costos logísticos.
Desde el Gobierno señalaron que los pliegos son el resultado de un proceso de trabajo conjunto con el sector privado, las provincias y los usuarios, que incluyó mesas de diálogo interjurisdiccional, audiencia pública ambiental y una instancia formal de observaciones. En ese marco, se recibieron 40 presentaciones de dragadoras, cámaras empresarias y asociaciones civiles, lo que derivó en modificaciones sustanciales al proyecto original.
Entre los cambios acordados se destacan la reducción de la tarifa mínima en todas las etapas, la readecuación del plan económico-financiero, la reformulación de cláusulas contractuales y la obligación de profundizar la vía a 42/44 pies, sujeta a una modificación contractual. También se ajustaron criterios técnicos vinculados al balizamiento y al diseño de los buques.
Tras la fallida licitación de hace un año, el Ejecutivo buscó respaldo técnico internacional y contó con la asistencia de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). En su informe final, el organismo indicó que al menos ocho grandes empresas globales están en condiciones de competir. No obstante, continúa excluida la empresa dragadora china CCCC, ya que el pliego impide la participación de firmas controladas directa o indirectamente por Estados soberanos.
“El nuevo esquema permitirá realizar obras postergadas durante más de una década y convertir a la principal vía de comercio exterior en una verdadera palanca de desarrollo para la Argentina y la región”, afirmaron desde el Gobierno al presentar la iniciativa.
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